铁的气缸管和铝合金气缸管的物理性能不同。生铁的缸体耗热量能力更强，在发动机升功率层面，生铁的潜力更大。举个例子，一台1.3升排量铸铁发动机的功率能够超出70kW，而一台铝铸发动机功率只能达到60kW。据了解，1.5升排量铸铁发动机根据涡轮增压等技术，可以达到2.0升排量发动机动力规定，而铝铸缸体发动机则难以达到这一要求。所以很多人在驾驶福克斯低速行驶时同样能爆发出惊人的扭矩导出，不但利于汽车的起步、加快，还能够提前完成换挡，达到省油的效果。

铝合金气缸管发动机内部依然有一部分应用生铁材料，尤其是气缸，要使用生铁材料。铝铸与生铁在燃料燃烧后热膨胀率不统一，便是通常所说的形变一致性出问题，这是铝铸缸体在铸造工艺上的一个难题。在发动机工作时，配装有生铁气缸的铝铸缸体发动机就要满足密封规定。

为了改进钛金属性能，除了根据必须的合金化外，一般还要选用适度的热处理。

除了冷拉组织的恢复和再结晶过程外，还有化合物溶液和化合物a→β多型转变。

结合X射线衍射的金相观察。再结晶时，变形的结缔组织上会出现小等轴晶粒，X劳埃图相上的透射环开始变成不连接的斑点。可热处理β合金也可以使用不完整的时效(500℃/4~8小时，空冷)的方法表明再结晶组织在侵蚀后变暗，时效不完全。

应该强调的是，在钛中，再结晶过程通常伴随着其他一些组织的变化。比如，在β近合金和稳定元素含量较小的合金a+β在合金中，伴随着a相的融合β成分变化；在热处理中β合金中的再结晶过程往往与再结晶过程同时进行，或者对随后的时效导致妊娠效应。此外，不同种类合金在室温的显微组织不同，参加变形的合金相不同，再结晶的进程和特点也不一样。a合金的再结晶主要在a相内进行。除工业纯钛外，a合金冷变形能力小，晶粒细化效果困难β型合金中的再结晶主要是β看中开展。β合金冷变形能力大，晶体粉碎水平大，初始组织可根据再结晶改变。但由于β合金晶粒生长趋势较大，因此晶粒细化仍比较困难。对于a+β对于合金看参与变形的关键阶段，根据具体情况进行分析，比如TC4合金的再结晶通常是a相的再结晶。

钛合金在中国的钛气缸中加热到β会出现相时a→β多型性转变。有时这一过程又称为重结晶。高纯钛的a→β变化温度为875+-5℃。可是直至β在相完全产生之前，很难用金相法来观察这个过程。对相β发生在低温的原因还不清楚。但是实验强调，a与β相互转换，无论是加热还是制冷，a相和β相位始终保持一定的布喇格位向关联。钛金属加热后的多型性变化至今研究较少。

1、在快速冷却中的改变

钛金属气缸管的钛金属在由β相区快速冷却时发生的改变及转变产物随着β平稳元素含量的改变各有不同。

2、钛金属气缸管在迟缓制冷时的改变

钛金属从β该地区制冷缓慢a+β发生在相区β→a多型性转变。钛中证实了高纯钛，此时a相形核为马氏体型，长大后依靠热激活过程。在核时，样品表面也有一般马氏体相变后的浮凸，也与母相保持严格的布喇格位。